Что там про разворот поездов метро?
В Telegram Минского метрополитена рассказали, как поезда делают оборот на конечных станциях линий.
— Существует ошибочное мнение, что за этими станциями расположено кольцо, на котором составы разворачиваются, попадают на соседний путь и следуют в обратном направлении. Это не так, — сообщают в столичной подземке.
На самом деле, состав заходит в тупик, а машинист быстро переходит из одного конца поезда в другой, затем садится в противоположную кабину машиниста и выезжает на линию в обратном направлении. Изменение направления движения по маршруту происходит при помощи стрелочных переводов. Есть несколько разновидностей этих оборотных тупиков.
Тупики есть не только за конечными станциями, но также за станциями, которые были конечными раньше: например, за «Фрунзенской» и «Пушкинской», «Московской» и «Востоком», «Автозаводской» и «Тракторным заводом».
Какие еще заблуждения есть про транспорт Минска и Беларуси?
«На путях метрополитена высокое напряжение»
Каждый, кто хоть раз ездил в метро, слышал эту фразу. И наверняка не догадывается, что она не совсем правдива. Высокого напряжения на путях примерно ровно столько же, сколько на путях трамвая. А именно: ноль.
Напряжение в метро подается по контактному рельсу, он же «третий рельс». Он расположен под платформой, и потому рассмотреть его непросто. Но на станции метро «Первомайская» с боковыми платформами он виден хорошо. Вот там уже «честные» 850 вольт, и хотя рельс этот прикрыт оранжевым изоляционным кожухом, становиться на него не нужно. Например, если вы вдруг оказались на путях, то самостоятельно пытаться выбраться, опираясь на обычный рельс и на контактный, нельзя, иначе рискуете стать проводником и пропустить все 850 вольт через себя.
А у трамвая роль контактного рельса выполняет контактная сеть (провод) над вагоном — именно ее трамвай касается пантографом (токоприемником); только, в отличие от метро, там «всего» 600 вольт.
«Общественный транспорт не окупается, его дотирует государство»
Сразу оговоримся: этот тезис верен лишь сейчас и не во всех сферах.
Транспортники постоянно говорят, что общественный транспорт не окупается, и что пассажиры оплачивают лишь такой-то процент от себестоимости талончика/жетончика, а все остальное доплачивает государство. Например, по данным за март 2022 года, жетончик в метро окупался на 46%. В прежние годы процент окупаемости был выше: скажем, в 2019–м он достигал отметки в 73,9%, наземным транспортом Минска — 55,85%.
Но нельзя говорить, что городской общественный транспорт вообще никогда не окупался. По нашим данным, был по крайней мере один период, пассажирские перевозки в Минске были прибыльными. В январе 1996 года проезд в столице подорожал сразу в вдвое: с 750 до 1.500 рублей. Газета «Вечерний Минск» тогда рассказывала, что заместитель председателя Мингорисполкома Петр Семашко отмечал: «Сегодня себестоимость одной поездки в наземном транспорте составляет 3.029 рублей, а в метро — 1.405 рублей». То есть, по крайней мере проезд в метро окупался на 107%.
Правда, с тех пор вот уже почти 30 лет проезд не окупается.
Еще одно заблуждение — что государство дотирует также и пассажирские перевозки на железной дороге, потому что они убыточные. Убыточные — да, прямые дотации из бюджета — нет. На самом деле, «пассажирские» убытки покрывает сама БЖД — за счет заработков на перевозке грузов.
В декабре 2019 года МАРТ сообщал:
«На сегодняшний день уровень возмещения населением затрат на оказание внутриреспубликанских пассажирских перевозок железнодорожным транспортом не достигает 20 процентов. Бюджетное субсидирование в республике на эти услуги не осуществляется».
В газете «Транспортный вестник» годом позже первый заместитель начальника пассажирской службы БЖД Александр Дрожжа тоже отмечал, что средний уровень возмещения пассажирами стоимости услуги по перевозке составляет порядка 20%. То есть, окупается лишь одна пятая часть на их осуществление, и по-прежнему 80% их стоимости магистраль компенсирует за счет доходов, получаемых от грузовых перевозок.
«Боковушки в плацкарте короткие»
При поездке в плацкартном вагоне поезда люди часто отказываются от боковых мест, потому что, мол, полки там короткие, тесные.
И вот вам разоблачение: на самом деле, боковые полки длиннее тех, что в основных отсеках. Мы сами все измерили.
Привычные нам плацкартные вагоны железная дорога получала с предприятия VEB Waggonbau Ammendorf в восточногерманском городе Галле. Сейчас в Гомеле продолжают выпускать «наследников» той модели. В этих вагонах сохраняются несколько закономерностей. Например, нижние полки чуточку длиннее и чуточку шире верхних (чтобы головой меньше задевать). Так вот, боковые полки длиннее основных, причем даже более короткая верхняя боковушка все равно длиннее, чем более длинная нижняя полка основного отсека.
Вот результаты наших замеров. Длина основных полок: 164-167 см, длина боковушек: 171-175 см. Кроме того, часто полки в отсеках немного скошены: у стенки они длиннее (164-167 см), чем в проходе у столика (160-163 см).
Но почему тогда пассажирам кажется, что на боковушках неудобно и неуютно? Термин «боковушка у туалета» вообще стал нарицательным. Тому есть две причины.
Первая — ширина полок. У боковушек она существенно меньше, чем у основных полок. Так, у полок в основных отсеках ширина составляет 59-63 см, а у боковушек — 54 см у нижних и 50-53 см у верхних.
Вторая причина — в том, что боковушки с обеих сторон ограничены стенками, а пассажир на полке в отсеке может вытянуть ноги в проход (не делайте так!) или в сторону окошка.
«Новые поезда во всем комфортабельнее старых»
У каждого пассажира свой подход к комфорту, и кто-то один считает, что в купе можно отлично выспаться, а кто-то другой уверен, что спать можно только дома. Кому-то нужно больше места для ног, кому-то — чтобы форточка открывалась, и так далее.
Как правило, новая техника, в том числе пассажирская, более комфортабельна, чем старая. Новые материалы, новая электрика и электроника, тише ход, больше функций и в целом всего того, что складывается для нас в показатель удобства.
Но есть по крайней мере один показатель, по которому старые пассажирские вагоны превосходят новые «Штадлеры». Наголову.
Это — число туалетов и вероятность застрять в очереди в уборную.
В обычном купейном вагоне 36 мест (изредка 40), в плацкартном — 52 места (вообще 54, но на два из них билеты не продают, потому что там складывают матрацы), в общем — 72 места. Во всех этих типах вагонов по два туалета. То есть, число пассажиров на один туалет будет таким:
- Купе — 18 (20)
- Плацкарт — 26
- Общий — 36
А теперь посмотрим на современны поезда Stadler. «Поезда региональных линий бизнес-класса», они же ЭПр в синей раскраске. Таких у БЖД 4 состава, они ходят в Гомель, Брест, Оршу и Барановичи. В этих поездах 188 мест плюс 17 мест на откидных сиденьях (их, как правило, продают в последнюю очередь, если все остальные места распроданы). На весь состав — 1 (один) туалет. То есть, 1 туалет на 205 пассажиров. Есть модификация на 216 пассажиров — там тоже один туалет.
Тот же ЭПр, но уже в 5-вагонной модификации (у БЖД таких 6 составов, они ходят в Брест, Гомель, Калинковичи), вмещает 302 пассажира. На весь состав — 3 туалета, или по 100 человек на одну уборную.
«Поезд межрегиональных линий бизнес-класса», он же ЭПм в зеленой раскраске, — у БЖД таких два состава (ходят на Гомель и Брест). Состав вмещает 382 пассажира, и в их распоряжении — 5 туалетов. Итого по 76 человек на каждый.
Двести человек в очереди в туалет в новом поезде или максимум 36 — в старом, — есть разница?
Где новые «Штадлеры» выигрывают — так это при сравнении «городских электричек» (ЭПг) с обычными электричками (ЭР9М/ЭР9Т). В первом случае — 4 вагона, 260 сидячих мест и 1 туалет. Во втором — 10 вагонов, около 1.100 сидячих мест и 2-3 туалета.
- Акции и скидки Минска ищите здесь
Рекомендуем вам:
- life:) «удваивает» трафик своим абонентам и предлагает снизить абонплату до 15%
- МТС предлагает смартфоны всего за 1 рубль – как такое возможно?
