«Пассажиры просто не воспринимают электричку как конкурентный транспорт». Исследователь железных дорог Беларуси рассказал, как можно улучшить БЖД

Этот текст — не критика БЖД. Это взгляд человека, который много путешествует поездами и владеет обширной статистикой, на некоторые недочеты системы. И у Петра есть не только замечания по недостаткам, но и идеи, как их устранить и превратить в преимущества всей «железки».

— Петр, я так понимаю, у вас есть какой-то список претензий к БЖД, или не претензий, а идей, как улучшить сервис?

— Это не то чтобы список претензий, это личные рекомендации, разработанные на основании действующих аналогов. Допустим, в Российской Федерации, в Германии. Ну, ладно, не будем говорить о Германии, потому что их нестабильный сервис может напугать белорусов. Но, по крайней мере, возьмем страны Балтии, ту же Эстонию, которая обновила подвижной состав и «раскатала» пассажиропоток больше, чем в два раза. То есть, совершенно другой уровень эффективности был достигнут.

Есть понятный индикатор. В 2012 году у БЖД был поток 101 миллион пассажиров. В 2024 году он составил 62 миллиона, а в 2025-м — 58,7 миллиона. Счет на табло. То есть, получается, в Эстонии, условно говоря, обновляют подвижной состав — и получают более чем двукратный рост потока. У нас обновляют подвижной состав — и получают падение пассажиропотока.

Пассажиропоток БЖД:

— Падение за 10 лет в полтора раза, за 15 лет — ровно в два раза. С чем вы можете связать это падение потока?

— Попробуем разобраться на примере регионального сообщения. Во всем мире 80-82%, — это именно региональные, пригородные перевозки. На «Дойчебане» и в России — это вообще под 90%. А всякие высокоскоростные перевозки — они не массовые, они занимают, допустим, 10%. И что у нас произошло? Имея удельный вес регионального сообщения под 80-85%, БЖД обновила подвижной состав. Но почти все обновление пошло на узкую 10-процентную нишу скоростных перевозок: 22 состава Stadler ЭП^Р и ЭП^М. Это без «городских линий» ЭП^Г. И еще 13 составов Pesa.

То есть, получается, 35 единиц скоростного и ускоренного подвижного состава — на них были потрачены большие средства. А по факту они перевозят около 4 миллионов пассажиров. От общего потока в 58 миллионов — это сколько, 7% всего?

Неразумно так поступать: полностью сконцентрироваться на 7-процентной нише, а все остальное — как-то по остаточному принципу. И это как раз и привело к таким вот результатам.

— Вместе с тем мы не можем не отметить, что очень сильно повлиял коронавирус, когда было падение пассажиропотока с 80 миллионов в 2019 году до 60 миллионов в 2020. То есть, сразу мы потеряли четверть.

— Да, коронавирус, конечно же, повлиял в моменте. Но если смотреть поток, допустим, по Московскому узлу и Санкт-Петербургу, то там в моменте тоже есть снижение, но буквально в 2022-2023 годах цифра восстановилась. И получается, тут нельзя на коронавирус экстраполировать тенденцию в разрезе последних 5 лет. То есть, это будет неправильно с учетом этих аналогов.

— Но если мы посмотрим статистику за 2021-2024 год, то увидим один и тот же уровень: 61-62 миллиона пассажиров на протяжении всех четырех лет. Стабильно хороший результат?

— С одной стороны, да, но с другой — в 2025 году все-таки у нас есть заметное снижение пассажиропотока с 62 до 58 миллионов пассажиров в год.

Каждый день можно видеть очереди людей, ожидающих маршрутку на Борисов. И если подойти и спросить у них: «Почему вы стоите здесь в очереди, а не идете на поезд?», — то окажется, что они даже серьезно не воспринимают электричку. Потому что маршрутка ходит раз в 8 минут. «Мы, не глядя в расписание, приехали на метро «Уручье» и уехали». А под это расписание электричек подстраиваться, которая там раз в полтора часа ходит и с временем пути 1 час 40 минут против 58-60 минут на маршрутке, — ну совершенно неконкурентная система. И аналогично по другим направлениям.

Допустим, город-спутник Дзержинск. На этом направлении пригородных 14 поездов в сутки порой с интервалами в час-два. Люди уже просто приезжают на метро «Малиновка» и ждут маршрутку. Даже студенты уже не воспринимают «железку» как удобный способ уехать домой — лучше переплатить за маршрутку, но доехать быстрее.

— Известно ведь, что у маршруток и электричек разные провозные способности. Мы можем провести аналогию с метро. Метро перевозит огромное число людей, но «сотка» по тому же маршруту все равно всегда забитая. И что же получается: пассажиры «сотки» не воспринимают метро как конкурентный транспорт?

— С «соткой» тоже очень интересная параллель. Если найти расписание 2003 года, то можно увидеть, что там был интервал в 5 минут или 4 минуты. А какой сейчас интервал? Сейчас 10-12 минут.
Справка: в будний день в час пик минимальный интервал на автобусном маршруте №100 составляет 10-11 минут, днем вне часа пик интервал увеличивается до 13-15 минут.
Сейчас в Москве запускают «трамвайный диаметр». Это маршрут длиной 20 километров и с интервалом в 6 минут. Потому что все понимают, что это надежность. Будет 15 минут — пассажир не будет на трамвай ходить, это будет долгое ожидание и низкая надежность перевозок. Нужно, чтобы это понимали менеджеры, по крайней мере, в условиях крупного города. Вот и с железной дорогой аналогично: в России сокращают интервалы, пускают частые быстроходные электрички. А у нас выпуск электричек сокращается, время в пути растет.

— Можем ли мы брать за пример Москву и Питер? Ведь мы знаем, что в Москве 10 миллионов жителей, а с агломерациями 20 миллионов, в Питере с агломерациями под 7 миллионов. Совсем не те потоки, что в Минске с его 1,9 миллионами.

— Да, есть разница в населении. Но по транспортным потокам срабатывает мультипликатор. Возьмем город на 6 миллионов жителей и на 2 миллиона — разница в 3 раза. Но пассажиропоток у первого будет не в 3 раза больше, чем у второго, а еще выше — например, в 4 раза, потому что всегда работает фактор масштаба.

И вот есть, к примеру, город Рига с населением 600 тысяч человек всего. Там за сутки по всем пригородным направлениям — 167 поездов. А в Минске с 2-миллионным населениям — всего 96 направлений — и то с учетом бывших «городских электричек».
Читайте также:
В Беларуси снова появятся «городские электрички»: их вернут после 5 месяцев отсутствия
То есть, мы на масштабе должны получить минимум в 3 раза больше поток, чем в Риге, у нас должна быть более высокая интенсивность. А по факту у нас число отправлений в 1,6 раза меньше.

— В Латвии на поезда деньги дает Евросоюз, а БЖД никто денег не дает, она зарабатывает сама. То есть, на деньги Евросоюза можно запускать электрички хоть раз в 5 минут, лишь бы ЕС платил. БЖД себе такого позволить не может.

— У нас в 1993 году были те же самые электрички ЭР9, что и сейчас. Один состав списали с тех пор. И вот летом 1993 года у нас по Минскому узлу было 180 отправлений, а сейчас почему-то всего 96. А ведь жили тогда намного беднее.

— Может, именно потому, что для БЖД каждый рейс электричкой убыточен, она и не может себе позволить тратить столько денег?
Справка: В газете «Транспортный вестник» первый заместитель начальника пассажирской службы БЖД Александр Дрожжа отмечал, что средний уровень возмещения пассажирами стоимости услуги по перевозке составляет порядка 20%. То есть, окупается лишь одна пятая часть на их осуществление, и по-прежнему 80% их стоимости магистраль компенсирует за счет доходов, получаемых от грузовых перевозок.
— Если система работает, у тебя затраты будут Х. Если интенсивность работы системы вырастет в полтора раза, у тебя затраты будут не 1,5Х, а всего 1,2Х. Вот, смотрите, та же Москва. Там ходят поезда по МЦД (Московский центральный диаметр), 5-7-8 минут интервала в дневное время, в 12 часов дня. Они ездят полупустые, но они ездят, а не стоят под забором. То есть, они формируют надежность. Так же это делается и в Берлине, и в Вене, и в других городах.

— Надежность, но в ущерб чему? В начале января была информация, что РЖД погрязли в колоссальных долгах. То есть, каждый этот рейс с 5-минутным интервалом загоняет РЖД в еще большее убытки. Но на РЖД их правительство согласно потратить деньги, а у нас БЖД зарабатывает сама и дотаций никаких не получает.
Справка: Российское правительство обсуждает план спасения РЖД. При двузначной ставке Центробанка и падении доходов на фоне остановившегося роста экономики РЖД уже не может обслуживать свой долг, который вырос до 4 триллионов российских рублей. По официальному курсу Центробанка России это 49,5 миллиарда долларов. Для сравнения: ВВП всей Беларуси в 2025 году — 93 миллиарда долларов.

— Затраты на работу электричек — это совсем другой уровень. Для электрички ЭР9 расход электроэнергии на 100 км пути составляет около 600-700 кВт*ч. При тарифе 33 копейки за 1 кВт*ч для транспортных организаций — это 220 рублей. Плюс два часа — фонд рабочего времени бригады. То есть, это совсем небольшие деньги.

И вот если бригада выполнила один рейс, а следующий только через 2 часа, — то им за это время простоя все равно надо платить. В Москве это осознали. В 2010-х годах между Зеленоградом и Москвой было 88 электричек с потоком 40 миллионов пассажиров. Сейчас поток вырос до 74 миллионов, а интенсивность взвинтили до 244 пар электричек в день. В первый год они получили 20% прироста, а потом по 5-6% год — и так до сих пор. То есть, потенциал не исчерпан.

— Не путаем ли мы тут причину и следствие? Запустили поезда, чтобы люди ездили — или запустили поезда потому, что люди вынуждены ездить из Зеленограда в Москву, ведь в Зеленограде нет работы, и они все маятниковой миграцией ездят на работу в Москву и вечером домой?

— Очевидно, что любое московское направление с потоком 70-80 миллионов пассажиров в год, — оно перспективно. Как только они запускают очередной МЦД (например, МЦД-3), — сразу пошел капитальный рост потока. Строится 25-этажный дом — и на весь фасад огромный баннер: «6 минут пешком до МЦД». Это конкурентное преимущество от застройщика. Почему в Фаниполе не пишут на фасаде новостройки «10 минут пешком до электрички»?

Сейчас стоит вопрос связи с городами-спутниками. Но почему-то разговоры только о том, что связь может быть организована за счет автобусного транспорта, электробусов, «наземного метро». Никто даже не говорит про БЖД в города-спутники.
Читайте также:
Из Минска хотят построить метро в Логойск и Смолевичи. Что интересного и что необычного в этой затее?
В прошлом году в крупном райцентре была такая ситуация. Люди жаловались мэру, что невозможно уехать в Минск. Мэр организовал совещание с приглашением фирм-перевозчиков маршрутных такси. Но он, насколько я знаю, даже не позвал кого-то от БЖД. Понимаете? Хотя рельсы электрифицированы, чуть больше сотни километров пути, но ходят только две электрички, все остальное — пассажирские поезда с нумерованными билетами.

— Что, по-вашему, нужно сделать в первом приближении? Чаще пускать поезда или просто эти же самые поезда сделать быстрее? Или все вместе?

— Во-первых, надо реализовать стандартный каскадный принцип, как это сделано много где. Если поезд идет на расстояние 150 километров — он не должен останавливаться на всех остановках, потому что он становится неконкурентоспособным. А поезда, которые едут на 60 километров, — да, они уже идут со всеми остановками. И так это везде реализовано. И в Эстонии, и в Москве, и в Твери.

Условно говоря, золотой принцип должен быть такой. На табло написано «Орша» — значит, этот поезд должен быть конкурентным на всем протяжении. Просто 4 часа 20 минут до Орши на обычной электричке — ну кто на таком поезде поедет из конца в конец?

Вот возьмем Латвию: Рига и Даугавпилс. Там 220 километров, а Минск – Орша — 210 километров. Один в один просто. И там в Латвии по этому маршруту ходит старый дизель ДР1А. В день 7 рейсов, самый быстрый экспресс едет 2:40, самый медленный — 3:17. И если ты опоздал на поезд, который идет 2:40, — то вряд ли ты расстроишься, что поедешь на следующем поезде и будешь в пути 3:05. Ну, это не сильно страшно. А что у нас? Если не успел на «Штадлер», который в пути до Орши 2:20, — пойдешь ли ты на электричку, которая в пути 4:33? Ну да, если других вариантов нет — наверное, поедешь. Но разница во времени хода просто каких-то невообразимых размеров.

И вот что получается. Пассажир пытается уехать в Оршу на быстром поезде, там в системе бронирования 250 билетов. Но как только пятница — этих билетов нет, все разобрано. А электричка с билетами без места идет 4 часа 20 минут, билет можно купить хоть за минуту до отправления — но после Борисова там 10 человек на вагон.

Аналогично и с Барановичами: там после станции Энергетик (это 50 километров от Минска) по 10 человек на вагон; в Барановичи приезжает 55 человек на всю электричку. Это же просто катастрофа. Летом в будний день я наблюдал: в Барановичи приехали вообще 23 человека. Это объем двух маршруток, а не 10-вагонной электрички.

— Если мы выкинем из оршанской электрички какую-нибудь Слободу или Веровойшу, то что делать жителям деревень у этих остановок, как им доехать до Орши, или наоборот, до Минска?

— У нас раньше по Столбцовскому направлению было 25 пар электричек в день, а сейчас всего 14. Если вернуть эти 25 — то вопрос пропуска остановок на дальних маршрутах решится просто за счет большего числа отправлений. Допустим, если у тебя 25 отправлений из Минска, то на каком-нибудь остановочном пункте типа Станьково посреди поля достаточно будет 10 отправлений, это точно. Для местных жителей картина едва ли ухудшится, зато для всех остальных значительно улучшится.

Вот расписание электричек по столбцовскому направлению на зиму 1995/1996 годов. В ходу до 29 электричек, в летний сезон их было еще больше.

Почему из 600-тысячной Риги по каждому направлению отправляются по 30-40 пригородных поездов, а из 2-миллионного Минска — всего 15?

Делаем на выезде из Минска 25 электричек, до Баранович из них доезжают 8-10 — столько же, сколько там и сейчас. Но станет больше столбцовских и появятся более короткие маршруты, допустим, до станции Негорелое по примеру «городских линий». Каскадный принцип в действии показывает свою эффективность на все 100%.

— Если мы сейчас по всем четырем направлениям из Минска запустим по 25 пар проездов — не упремся ли мы в то, что просто некогда будет пускать товарняки, за счет которых БЖД зарабатывает деньги на запуск электричек? Ведь сейчас же электрички стоят на станциях под обгон и пропускают товарные поезда.

— А у нас что, какая-то мегаинтенсивность движения на барановичском направлении? Давайте снова посмотрим на Москву. Вот там на Питер 4 пути. Товарняков там нет, но одних только региональных поездов 244 пары в сутки плюс скоростные «Сапсаны», которых еще штук 40. То есть, 4 пути обслуживают 280 пар. А у нас 2 пути — и на них 15 пар электричек и еще сколько-то пассажирских поездов и товарняков. Да давайте снова достанем расписание какого-нибудь 1993-го года и увидим, что тогда было 33-35 отправлений на Столбцы. И я не скажу, что тогда грузоперевозки были на нуле — нет, товарняки тоже ходили. То есть, пропускной способности тут однозначно должно хватить.

И даже более того. Сейчас электричка Минск – Столбцы, которая 1 час 50 минут в пути, — она тормозит скоростной контейнерный поезд, который от грузовой станции Минск-Сортировочный до Барановичей-Центральных 2 часа 10 минут в пути. То есть, наоборот, ускорение электричек позволит сделать так, чтобы региональный поезд шел примерно в темпе контейнерного поезда.

— Может, стоит укоротить электрички: делать не по 10 или 8, а по 6 или даже 4 вагона?

— Действительно, сейчас эти наши 10 вагонов не актуальны. По крайней мере, не круглый год. Летом — да, зимой — нет. Если бы из 10-вагонных сделать составы по 4, по 6 вагонов, — мы бы парк поездов увеличили в 2 раза и могли бы более интенсивные перевозки делать. Тут надо просто на базе ремонтных мощностей в Барановичах, например, поставить задачу: прицепной вагон переделать в головой.

— Рижский завод RVR закрылся, а в Беларуси свои «головы» никогда не делали и не переделывали. Где взять компетенции, документацию, рабочих, которые это умеют делать?

— Ну хотя бы нужно поставить задачу. Был же у нас же, допустим, этот «Минский экспресс», 698-й состав, который ходил как скорый поезд в Брест. Его же у нас в Беларуси переделывали.
Читайте также:
Бар в электричке и гостиница в вагоне: Самые странные и необычные поезда в Беларуси
Сможем ли это сделать? Я считаю, что у нас это смогут сделать. Когда в Риге переделывали пригородные поезда в 2007 году — думаю, мало кто из тех специалистов работал в 1991-м, когда завод практически прекратил выпуск. Скорее всего, это делали уже другие люди совершенно, и там тоже разрыв в компетенции однозначно имел место, но ведь справились же.

И поэтому, сделав капитально-восстановительный ремонт, сможем еще 10-15 лет свободно эксплуатировать эти электрички — отъездить до наступления условий, которые позволят закупить новые поезда с выгодными кредитными механизмами.

— А где и у кого закупать, если Stadler четко дал понять, что в Беларуси и для Беларуси ничего выпускать не будет?
Справка: Stadler опроверг слухи о заключении контракта с БЖД и подчеркнул, что в нынешних условиях ни поставка поездов в Беларусь, ни производство поездов в Беларуси не допускаются.
— В 2012 году зарубежный ж/д-поток из Беларуси был 7 миллионов пассажиров, а сейчас 3,6 миллиона. И из них скоростная «Ласточка» формирования РЖД обслуживает 1,5 миллиона. То есть, у нас было семь с чем-то миллионов — и это все перевозила БЧ. А сейчас у нас только около 2 миллионов обслуживаются БЧ. Получается, нас выжили с московского направления. Каждая дополнительная «Ласточка» еще сильнее эту тенденцию ухудшает.

Поэтому, может быть, стоило бы обратить внимание на какой-нибудь «Финист» (поезд ЭС-104, дальнейшее развитие «Ласточки» с использованием российских комплектующих, в отличие от «Ласточки», которую изготавливали на базе и по лицензии Siemens. – прим.ред.), чтобы у нас было несколько единиц такого моторвагонного подвижного состава для работы на маршруте Минск – Москва. Продавать билеты по 130 рублей, как на «Ласточку», — это будет как минимум выгодно. И она же, в случае чего, сможет курсировать без остановок по маршруту Минск – Гомель или Минск – Брест.

— Какими вы видите первоочередные решения для повышения мобильности на «железке»?

— Надо просто реализовать успешные модели, которые были применены в той же Российской Федерации. Просто посмотреть, допустим, направление Москва – Тверь и концептуально его применить у нас, масштабировать. Такое решение позволит вернуть доверие к системе региональных перевозок БЧ, которое в последние 20 лет было подорвано. Для улучшения эффекта также важен брендинг новой системы (как МЦД в Москве, Vivi в Риге). Особую актуальность «перезагрузка» регионального сообщения приобретает в контексте определения туризма в качестве одного из ключевых направлений развития экономики страны, — так было заявлено на ВНС. 

Не надо пускать до Орши сразу 40 пар электричек. Нет, нужно разумное количество, с учетом, естественно, нашего населения. Например, в Барановичи должно быть 6 или 9 скоростных отправлений, которые бы формировали надежную сеть.

Надежная сеть — это значит, что турист, командировочный или просто любой другой человек сможет поехать, когда захочет. Вот откуда турист знает наперед, в какое время ему захочется выезжать в субботу утром? «В восемь — слишком рано, а поеду-ка я в десять, а может, и в двенадцать часов поеду». А уезжать во сколько? Ну допустим, запланировал он обратный отъезд на 16 часов. А тут ливень ударил, и нечего больше там делать в городе, — так чтобы была возможность уехать не в 16, а в 14 часов. А если, наоборот, погода хорошая и захотелось остаться в городе подольше, — то чтобы и в девять вечера нашелся поезд. Вот в Твери так и организовано. В любой момент можно приехать в Москву и уехать обратно.

А у нас сейчас что? Ну что это за планирование поездки за две недели наперед? А вдруг ты вообще не захочешь поехать? А вдруг ты решишь выехать на три часа раньше или на три часа позже? Билетов уже не будет. Останутся только на обычную электричку, которая тащится до Барановичей ровно три часа. Не надо изобретать велосипед, надо как минимум признать проблему.

В Италии была похожая проблема. Там одно время железнодорожники зацикливались на фирменных скоростных поездах Freccia Rossa («красная стрела») в ущерб развитию регионального сообщения. Флагманский поезд, все с ними носились. Потом пришел какой-то новый начальник и говорит: ребята, у нас 85% пассажиропотока — это региональные перевозки. А эти региональные поезда у нас непонятно какого состояния, 30-летние составы. И около 10 лет назад он заключает контракт с Hitachi на сотни поездов на миллиарды евро, что позволило перезагрузить систему регионального сообщения и вернуть доверие пассажира к сервису. И только после этого продолжили работу по обновлению скоростных поездов.

Декабрь 2015: Hitachi подписала контракт с итальянской железнодорожной компанией Trenitalia на 190 миллионов евро на поставку 126 двухэтажных вагонов региональных поездов Vivalto.

Июнь 2016: Hitachi, Alstom и Stadler выиграли контракты общей стоимостью 4,5 миллиарда евро на поставку региональных поездов для Trenitalia, из них 300 поездов поставит Hitachi, еще 150 — Alstom, а всего будет 500 составов.

Август 2018: Hitachi и Trenitalia подписали контракт на 1,6 миллиарда евро на поставку 135 трехсистемных региональных поездов, которые смогут работать от электросети, аккумуляторов или на дизельном топливе.

Июнь 2019: Hitachi и Bombardier выиграли контракты на 575 миллионов евро на поставку 14 скоростных поездов ETR1000 Freccia Rossa.

Ноябрь 2023: Hitachi получила контракт на 861 миллион евро на поставку 30 скоростных поездов ETR1000 Freccia Rossa с опционом еще на 287 миллионов евро на 10 дополнительных составов.

Все поезда Hitachi обязуется изготовить на своем итальянском заводе в городе Пистоя.

Обычная электричка в Италии:

Контракт на региональные поезда реализован, они ходят по немецкому принципу: везде часовые интервалы с удобными пересадками. Теперь на ключевых направлениях — допустим, Милан, Болонья, — ты не будешь подстраиваться под эти Freccia Rossа, ты просто уедешь на ближайшем региональном поезде, который всего на 40 минут больше в пути. И притом билет ты покупаешь не за 2 недели, а за минуту до отправления в автомате на платформе.

Естественно, и у нас при внедрении системы должна быть скоростная электричка с ненумерованным билетом. То есть — без указания конкретного места, как в Италии или в Москве. Потому что нумерованный билет резко снижает гибкость и мобильность пассажира.

• Турфирмы Минска выбирайте в каталоге Blizko.by

Читайте также:

• Сегодня в Беларуси отключат все таксофоны. Мы успели сделать самый последний звонок
• Брендовая одежда, бабушкин сервиз и даже барельеф Сталина. Сходили в редкий минский комиссионный магазин — и вот что нашли

Фото автора